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，为人民到为人民造豪车造豪车个月成新势零跑连续三力TOP

作者/文森特

如果在两年前 ，豪车你要问中国最有发展潜力的零跑连续造车新势力是谁？你可能会回答理想、蔚来、个月小鹏 ，成新甚至还有可能是势力小米、哪吒 ，为为人但在两年后的人民今天，市场给出的民造答案却是零跑。

据相关数据显示：2025年5月，豪车零跑汽车交付了45067辆新车 ，豪车同比增长148% ，零跑连续位居造车新势力榜首，个月而这已经是成新零跑连续三个月在销量上位居造车新势力销量榜首。

从曾经名不见经传的势力代工厂，到如今新能源汽车的为为人行业黑马，零跑销量登顶的背后是定位模糊的纠正，在产品研发 、销售渠道、定价上，为人民造“豪车”到为“人民”造豪车的转变。

【1】为人民造“豪车”

2022年是零跑创始人朱江明的人生低谷——当年9月
，零跑以48港元/股的发行价在港交所成功上市，成为继“蔚小理”之后 ，第四家在港交所上市的造车新势力。

IPO的荣光朱江明只享受了不到一天 ，首日收盘时，零跑股价暴跌33.54%，一个月后 ，其市值蒸发超300亿港元，跌幅接近60%。

要知道在当年8月，零跑销量达12525辆
，同比增长180%，销量已经超过蔚来 、小鹏 、理想扽造车新势力。

“因为全球形势动荡，处在下行通道
，但我们选择上市，主要原因是我们不在乎当下的时间段 ，这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何
，尽快拿到我们的市场份额。”

对于不被资本市场看好的行为
，零跑的管理团队将股价大幅下跌归结于外部环境。

外部环境是一方面，更重要的是，零跑中高端豪车的品牌没有立起来
，其核心用户人群和核心产品严重错位。

“零跑汽车为人民造豪车”，在2022年5月的零跑C01发布会上 ，朱江明喊出的不仅是C01的定位，更是当时整个零跑的整体方向和品牌基调——平民化的豪车。

但翻开零跑的产品目录
，我们会发现，早期零跑在产品设计时侧重了“豪车”而不是人民，旗下的车要么不便宜，要么不实用 。

如零跑C01，该车的价格区间为价格为19.38-28.68万
，而在B+级区间上，消费者选择的车型其实有很多，为什么要买一个新品牌？

此外还有零跑纯电轿跑S01，价格只有十万元，但是普通家庭谁会买一个空间狭小
、只有两座的电动跑车呢
 ？

消费者也在用脚投票 ，例如IPO前被零跑寄予厚望的C01，2022年月均销量只有一千多台。

“如果说蔚来的关键词是用户服务，理想是用车体验，小鹏是智能化 ，特斯拉是科技创新，目前还没有一个词能较为精准地概括零跑的品牌形象”，在蓝鲸汽车在一篇报道中更是指出 ，比起追赶特斯拉 ，零跑最重要的是明白自己的目标客户和产品定位
。

【2】为“人民”造豪车

据数据显示
：2021年，零跑汽车累计销量43121辆，被朱江明视为主力的C01、C11、S01占到全年销量的10%左右 ，反而是对标五菱宏光MINI EV ，在外界看来是一款大号老头乐的T03，全年销量达到38463辆 ，占比近九成。

微型车、A级车市场有销量
，但是利润薄，赚不了多少钱，而B级车和C级车市场 ，消费者没有那么认可零跑的品牌调性，导致销量不足。

这种局面也是起初资本市场不看好零跑的原因——一个宣称要让豪车平民化，但实际销量排名却靠微型车支撑的造车新势力，其车型产品显然没有被用户认可 。

前期弯路已经走了，未来的道路该怎么走？

“未来会在 15 到 20 万的区间跟竞争对手去竞争” ，朱江明等零跑管理层开始调整思路 ，不玩十万元电动跑车这类噱头
，直接对标国内用户的家庭实际需求
，将C级车的配置下放到15到 20万的车型中，让多数家庭也能享受到豪车的待遇
。

以零跑增程车型C11为例，该车是2023年3月推出，直接对标理想，要知道搭载同款1.2T三缸增程式发动机的理想ONE售价超过30万，但起售价最低只有14.98万 ，C11一度被称为“半价理想”。

这就相当于，用户只用一半的钱 ，就能享受到几乎与理想相似的硬件配置。

同样的车型还有中型SUV 车型C10 ，2024年1月发布时，其增程预售最低价格为15.18万、纯电车型最低价格为15.58 ，而2025年上半年发布的2026年款C10 ，其售价更是下降到12.28万元 。

对于没有小米、华为 、理想、蔚来等光环的零跑来说
，朱江明赌对了赛道 ，15万-20万是多数城市家庭用户的首选
，市场足够大，而C级配置下放到B级车的做法 
，又让零跑在产品上具有足够的竞争力
。

零跑豪车平民化的思路打开了销量
，也让零跑这家此前默默无闻的品牌 ，从造车新势力中脱颖而出 。据财报数据显示 ：2024年 ，零跑全年交付29.37万辆，同比增长103.8%，营业收入达到321.6亿元，同比增长92.0% 。

【3】为什么是零跑

其实将C级配置下放到B级车上是目前所有新能源车企的做法，但是所有车企都知道应该这么干，但是为什么只有零跑等部分车企做成了？

确实10万到20万车型增配已经成为一种趋势，但增配不加价的代价就是利润的流失，是一种变相的价格战。而零跑之所以能成，敢成为“半价理想”的底气其实在于零跑在整个运用过程中的“节俭”。

“我们也对整车设计做了一些不牺牲性能上的降成本措施
，希望零跑的所有产品极具性价比” ，朱江明表示，与部分平台依靠品牌定价不同  ，零跑要做用户的代工厂，走的是成本定价路线。

可以说，为了实现豪车平民化 
，零跑在生产制造 、营销等方面，将“节流”做到了极致 ：

在零部件上，零跑采用货架产品设计策略 ，研发一款新车 ，先看有哪些现成零部件可以直接拿来用，而非单独开发，我们就以C16与C10这两款车型做对比，在灯组、仪表盘、前排座椅、底盘件等零部件上 ，这两款车型零部件通用率高达88%，极大节省了研发费用；

在生产研发上 ，新能源汽车最大的成本是电池，零跑电驱系统自研使动力总成成本降低40%，其金华AI工厂实现98%自动化率，每台车制造成本较行业均值低1.2万元；

在营销渠道上，零跑采用农村包围城市的做法 ，避开成本高、高渗透率的一线城市，反而将50%的门店开在非一线城市。

而也正是这些从指缝里的“节流”
，也让零跑成为了继比亚迪之后的“卷王”
。

（来源：互联网）

售价9.9万元起的紧凑级SUV产品零跑B10，已经安装20万元以上车型才开始普及的8295P芯片
，其11.98万的高配版，更是加装了激光雷达 。

“今年零跑汽车销量将达到50万辆至60万辆
，我们非常有信心”，在今天3月举办的媒体沟通会上 ，对于零跑这套豪车平民化的打法 ，朱江明信心十足 ，将2024年的业绩直接翻了一倍，成为2025年新的目标
。

零跑的逆袭之路，并非简单的价格战 ，而是一场基于精准定位与极致成本控制的效率革命 。从“为人民造豪车”的模糊口号，到聚焦“人民”切实需求的“半价豪车”策略，零跑找到了15万-20万主流市场的巨大空间。

“我一直说中国人做产品的成本控制能力一定是最好的，特斯拉之所以能卖现在的价格，主要是因为它的工厂在中国，核心零部件也来自中国 ，才让特斯拉具备了成本的优势”，对于朱江明来说
，零跑的成功即来源于其全栈自研能力和货架式的产品研发理念，更源于整个中国新能源汽车产业链。

END

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